Los dos mayores aeropuertos de la red de Aena, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, han llegado al límite. Sus terminales no pueden ya con la creciente oferta de asientos que despliegan las compañías aéreas: el madrileño contabilizó 68,18 millones de viajeros el año pasado, sobre una capacidad de 70 millones, y el catalán superó su techo, de 55 millones, con los 57,5 millones de usuarios que atendió en 2025. Las tensiones afloran especialmente en franjas de hora punta en verano y el gestor aeroportuario va a actuar para evitar el colapso mientras ejecuta las esperadas obras de ampliación.
El operador respetará las reservas históricas de franjas de cada aerolínea, pero el crecimiento se encauzará hacia horas valle ante la saturación de viajeros en las terminales
Los dos mayores aeropuertos de la red de Aena, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, han llegado al límite. Sus terminales no pueden ya con la creciente oferta de asientos que despliegan las compañías aéreas: el madrileño contabilizó 68,18 millones de viajeros el año pasado, sobre una capacidad de 70 millones, y el catalán superó su techo, de 55 millones, con los 57,5 millones de usuarios que atendió en 2025. Las tensiones afloran especialmente en franjas de hora punta en verano y el gestor aeroportuario va a actuar para evitar el colapso mientras ejecuta las esperadas obras de ampliación.
Las dos infraestructuras tienen algo de capacidad excedente en horarios valle, un margen con el que pretende jugar Aena cambiando su sistema de propuesta de capacidad a partir de la temporada de verano de 2027 (de final de marzo a final de octubre), para la que se abre ahora el proceso de asignación de derechos de despegue y aterrizaje (slots, según el anglicismo que se usa en el sector). La compañía dependiente del Ministerio de Transportes va a presentar un plan que divide la capacidad por terminales, franjas horarias y tipos de vuelo, con lo que ya no se tendrá en cuenta el margen operativo de las pistas como único factor para el reparto. Se acabó la capacidad en horario punta.
Madrid-Barajas puede acoger hasta 100 operaciones (despegues y aterrizajes) por hora, mientras que El Prat llega a 78. Eso es lo que se venía ofreciendo al mercado, primando los slots que se renuevan automáticamente por la ejecución de la capacidad reservada. Aena precisa ahora discriminar por número de viajeros; zona Schengen o no (por la supervisión de pasaportes), y por terminales, a la vista de que el grado de saturación va por áreas.
El plan para ordenar nuevas peticiones de capacidad en Madrid y Barcelona ha sido trasladado ya a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) para su publicación. La redistribución solo va a afectar a los crecimientos propuestos por las aerolíneas en las franjas horarias más problemáticas para la gestión del tráfico. De este modo, las reservas de capacidad que vienen de años atrás, conocidas como slots históricos, seguirán vigentes sin variación alguna.
En un ciclo de cinco a siete años en que van a coincidir importantes obras en Barajas y El Prat con tráfico aéreo al alza (las aerolíneas están incrementando el número de pasajeros con nuevas rutas y el uso de aviones con más capacidad), la operadora que lidera Maurici Lucena intenta que el volumen de viajeros y tipos de tráfico se adapte a la verdadera envergadura de las infraestructuras. Es una estrategia defensiva, explican fuentes conocedoras de la iniciativa, “que puede lastrar algo el crecimiento para asegurar la calidad operativa”.
En Aena no se descarta activar las mismas limitaciones en hora punta, las más requeridas, en otras plazas congestionadas y de fuerte desarrollo, como Málaga y Tenerife Sur. Durante una experiencia piloto, la terminal del aeropuerto de Alicante tuvo que restringir el fuerte tráfico británico el año pasado ante la complejidad añadida de que los viajeros debían presentar el pasaporte por el Brexit.
En plena efervescencia del turismo, Aena ha saltado desde los 275 millones de viajeros en 2019 a un récord de 321,6 millones en 2025 que rompió los objetivos. Detrás de las cifras está la competencia entre Ryanair y Vueling, que tienen presupuestados nuevos crecimientos a futuro; el mayor empuje de Iberia en el largo radio, o la apuesta por España de Easyjet, Wizz, Transavia o Jet2, entre otras.
Esta es la primera vez que Aena fija este tipo de frenos al crecimiento, al margen de la experiencia puntual en Alicante. Aeropuertos como Londres-Heathrow, Fráncfort y Ámsterdam sí tuvieron que acotar el número de vuelos o de pasajeros tras la pandemia, en el verano de 2022, ante la falta de personal para atender la vuelta del tráfico aéreo. El mecanismo de los ERTE utilizado en España para blindar el empleo ayudó a que los aeropuertos españoles recuperaran sus plantillas de inmediato y respondieran sin incidencias.
El éxito de tráfico en Madrid y Barcelona puede llegar a comprometer la operativa en los controles de seguridad, control de pasaporte, operaciones de embarque o en la gestión del equipaje, en su mayor parte servicios prestados por personal ajeno a Aena. El sistema más eficiente de reparto de slots ha empezado a trasladarse a las compañías aéreas en reuniones informativas convocadas por la Asociación Española de Coordinación de Franjas Horarias (AECFA), el órgano que fija los parámetros de asignación de los slots atendiendo a los datos de capacidad que publica Aviación Civil. Las limitaciones previstas desaparecerán una vez finalizadas las obras de ampliación tanto en Barajas como en El Prat.
Las dos infraestructuras están a la espera de que en septiembre se apruebe en Consejo de Ministros el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) para arrancar sus proyectos. Aena ha presupuestado 13.000 millones de inversión para el periodo 2027-2031, de los que 10.000 millones van a dedicarse al negocio aeronáutico o regulado. En el aeropuerto madrileño están previstas obras por 2.400 millones de euros, con actuaciones como la integración de las terminales 1, 2 y 3, la ampliación de la T4 y T4 Satélite, y trabajos en pista. El objetivo es elevar la actual capacidad de 70 millones de viajeros hasta los 90 millones, saltando de 100 operaciones por hora a un máximo de 120.
En Barcelona, la ampliación asciende a 3.200 millones. A la espera de aprobaciones ambientales para alargar la pista del lado mar, Aena prevé acometer el retranqueo de la fachada de la terminal 1 y la renovación de la terminal 2 con unos 1.000 millones del DORA III. Posteriormente llegará la construcción de la una terminal satélite que descongestione la T1. Los límites pasarán de 55 a 80 millones de viajeros, pudiendo albergar 90 operaciones a la hora frente a las 78 actuales.
La firma de control aéreo Enaire, también dependiente del Ministerio de Transportes, ha puesto en marcha un programa con 70 iniciativas para afrontar un nuevo verano, este de 2026, que arranca con expectativas de récord de tráfico. Las torres y centro de control contarán con 79 nuevos controladores, al tiempo que se han implementado mejoras operativas y tecnológicas para una gestión más flexible del tráfico aéreo.
El presidente de Aena, Maurici Lucena, ha defendido en los últimos meses que el déficit de capacidad en los aeropuertos no puede ser un límite para la economía. Enfrente, el director general de la asociación de aerolíneas Iata, Willie Walsh, ha cuestionado la necesidad de invertir 13.000 millones en la red de aeropuertos, con ampliaciones que alcanzan a una docena de infraestructuras de Aena. Walsh también ha demandado que antes de iniciarse cualquier obra debería optimizarse la capacidad existente.
Un menor volumen de inversión por parte de Aena a lo largo del quinquenio regulado 2027-2035, que es lo que reclama Iata, debería traducirse en tarifas más bajas. Sin embargo, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), no ha dado la batalla por el volumen inversor y ha buscado la moderación de las tarifas (Aena propone una subida anual del 3,8% hasta 2031) que pagan los viajeros discutiendo las expectativas de tráfico de Aena por bajas y la remuneración que espera por su base de activos por demasiado alta (9% frente al 6,02% actual). Cada viajero paga actualmente una media de 11,02 euros a Aena en concepto de tarifas por volar en España. La compañía pública sufraga sus costes operativos e inversiones a través de ese pago por uso, sin recurrir a los Presupuestos Generales del Estado.
Economía en EL PAÍS
