El trabajo de campo ha terminado. Los técnicos, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como de la Guardia Civil, han abandonado Adamuz, la localidad cordobesa donde se produjo el accidente de trenes que ha dejado 45 muertos. Y, según apuntan fuentes de la investigación, ya se trabaja en el análisis de todo el material extraído; y una de las claves será el sistema seguridad y control del tráfico LZB, que transmite al tren información sobre la velocidad a la que puede circular, la distancia y las condiciones de la vía. Este es capaz por sí mismo de ordenar un frenado automático de emergencia. Aunque, en el caso del Alvia de Renfe, la rapidez de la colisión con el Iryo, que descarriló e invadió su trayectoria, lo hizo absolutamente ineficaz. Aun así, el registro que dejó el Iryo debe dar información precisa sobre el punto en el que se produjo la salida de vía.
Este sistema es residual en la red ferroviaria española y Adif lo está cambiando por el ERTMS 2, homologado por la Unión Europea y presente en otros tramos de la alta velocidad española
El trabajo de campo ha terminado. Los técnicos, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como de la Guardia Civil, han abandonado Adamuz, la localidad cordobesa donde se produjo el accidente de trenes que ha dejado 45 muertos. Y, según apuntan fuentes de la investigación, ya se trabaja en el análisis de todo el material extraído; y una de las claves será el sistema seguridad y control del tráfico LZB, que transmite al tren información sobre la velocidad a la que puede circular, la distancia y las condiciones de la vía. Este es capaz por sí mismo de ordenar un frenado automático de emergencia. Aunque, en el caso del Alvia de Renfe, la rapidez de la colisión con el Iryo, que descarriló e invadió su trayectoria, lo hizo absolutamente ineficaz. Aun así, el registro que dejó el Iryo debe dar información precisa sobre el punto en el que se produjo la salida de vía.
El sistema alemán LZB, que ofrece tantas garantías como el ERTMS de nivel 1, proporcionará información certera. Eso sí, esta tecnología es residual en la red ferroviaria española y Adif había comenzado a cambiarlo en la línea Madrid-Sevilla, incluido el tramo de Adamuz, por el más avanzado ERTMS nivel 2, homologado en la Unión Europea.
Los técnicos se centrarán esta semana en componer el puzle de tiempos detallados. Se trata de trazar una línea temporal a través de todos y cada uno de los registros que han dejado marcas en los sistemas para así dar con el punto y, quizás, con la causa exacta que desencadenó el accidente. Existen registros del enclavamiento del tren, grabaciones de vídeo de las cámaras de seguridad que Adif tiene en un apeadero de Adamuz (la empresa asegura que no miraban directamente a las vías, siendo equipos de protección de la estación técnica de Adamuz), llamadas de emergencia que hicieron el maquinista del Iryo y la interventora del Alvia, y huellas registradas en el sistema de control continuo del tráfico LZB. También están los sensores de desplazamiento lateral, las propias marcas en raíles y traviesas, y las muescas en las rodaduras de varios trenes.
El LZB es un sistema de protección del tren que viaja en cabina y se comunica con el cableado en la vía. España apostó por él en la década de los ochenta del siglo XX, cuando se comenzó a construirse el eje de alta velocidad Madrid-Sevilla, cuya entrada en operación se produjo en 1992. Es un diseño alemán que ahora mismo es absolutamente minoritario en la red. Fuentes de la investigación recuerdan que apenas se encuentra en este trayecto de alta velocidad y en alguno más de Cercanías, como en Móstoles (Madrid).
Los sistemas de seguridad son los encargados de controlar la velocidad y de garantizar el frenado automático en trenes de alta velocidad, mitigando la posibilidad del fallo humano. Los técnicos han comprobado ya que ni siquiera llegó a activarse en el Alvia, por lo que el choque se produjo a los 200 kilómetros por hora a los que circulaba ese convoy, frente al Iryo que avanzaba a un ritmo similar. La fatalidad de la secuencia por la que ambos trenes se cruzaron en Adamuz provocó que el maquinista no tuviera margen de reacción, y que tampoco este sistema de frenado se activara.
Las fuentes consultadas no achacan este hecho al sistema de seguridad en sí, al LZB, sino que explican que, por las circunstancias de la colisión, podría haber ocurrido igual con cualquier otro sistema. Lo cierto es que en esa inversión de más de 700 millones de euros que el Ministerio de Transportes ha hecho en este tramo, como Óscar Puente lleva días repitiendo, se incluía también un cambio del sistema de seguridad para adaptarlo a los estándares más avanzados de la Unión Europea (UE). Las obras ya habían comenzado y Adif ha asegurado que no eran invasivas, haciendo que la circulación pudiera desarrollarse con normalidad. En todo el tramo se va a pasar del LZB al sistema ERTMS, la apuesta de la UE para homogeneizar la alta velocidad.
La compañía Ouigo, de hecho, tardó en aterrizar en Andalucía tras la liberalización del transporte de viajeros porque, para poder operar en ese corredor, debía instalar el LZB en sus trenes de doble piso. Según anunció, invirtió para ello 40 millones de euros, con encargo de los trabajos a Alstom.
En abril de 2025, el Ministerio de Transportes explicó en una nota de prensa la puesta a punto de esta infraestructura de 470 kilómetros y ya advirtió de que iba a incorporar “el ERTMS nivel 2, el sistema de señalización más avanzado del mundo”. En el momento del accidente, sin embargo, seguía funcionando el LZB, que es el que ha dejado registro. Las fuentes de la investigación concretan que ahora deben casar estas marcas con los demás registros para poder despejar todas las capas de la investigación.
Las pesquisas deberán esclarecer por qué se fracturó el carril que era nuevo, fabricado en 2024 e instalado en mayo de 2025. Fuentes de la investigación detallan que en ese tramo hay traviesas también de 1992, el año de creación de la vía, si bien Puente explicó este domingo en su cuenta de X que el que colapsó fue el recién colocado. Las muestras metalográficas, explican dichas fuentes, se han llevado a un laboratorio. La jueza de Montoro (Córdoba) a la que le ha correspodido la investigacón judicial ha agendado un día para que se realice el estudio de la vía fracturada en Madrid y puedan acudir los técnicos de la CIAF, la Guardia Civil y un juez en la capital.
La empresa AcelorMittal, fabricante de ese raíl fracturado que pudo originar el descarrilamiento, ha expresado su disposición a colaborar “de manera plena y transparente con la investigación”, pero ha pedido que sea independiente y que se dirija evitando “especulaciones”. “Todo el acero suministrado para vías ferroviarias se somete a rigurosas pruebas de calidad”, expusieron en un comunicado en la tarde del domingo. El ministro Puente ha ordenado que se revisen todos los raíles de ese lote.
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