La investigación técnica que arrojará luz sobre las causas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) avanza, y rápido, a la espera de que entren en laboratorio piezas clave para someterlas al microscopio. Entre ellas, la soldadura entre dos carriles, uno de 1989 en uso y otro nuevo de 2023, que falló y aparentemente motivó el descarrilamiento del tren Iryo el domingo 18. Rodeado de varias hipótesis a estas alturas de las pesquisas, el presidente de la Comisión Técnica de Investigación de Accidentes (CIAF), Iñaki Barrón, atiende a El PAÍS por teléfono y aventura que hay pocas dudas sobre el papel protagonista y trágico de esa junta metálica. Y se pregunta, sorprendido, por qué la reforma de la que fue la primera línea de alta velocidad en operación en España, la Madrid-Sevilla, no fue de mayor calado; por qué no incluyó el carril.
El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se pregunta por qué no se acometió una renovación en mayor profundidad de la línea Madrid-Sevilla
La investigación técnica que arrojará luz sobre las causas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) avanza, y rápido, a la espera de que entren en laboratorio piezas clave para someterlas al microscopio. Entre ellas, la soldadura entre dos carriles, uno de 1989 en uso y otro nuevo de 2023, que falló y aparentemente motivó el descarrilamiento del tren Iryo el domingo 18. Rodeado de varias hipótesis a estas alturas de las pesquisas, el presidente de la Comisión Técnica de Investigación de Accidentes (CIAF), Iñaki Barrón, atiende a El PAÍS por teléfono y aventura que hay pocas dudas sobre el papel protagonista y trágico de esa junta metálica. Y se pregunta, sorprendido, por qué la reforma de la que fue la primera línea de alta velocidad en operación en España, la Madrid-Sevilla, no fue de mayor calado; por qué no incluyó el carril.
Pregunta. ¿Le sorprende que Adif no decidiera realizar una sustitución integral de carriles dentro del proyecto de renovación de la línea?
Respuesta. Eso es lo que hemos preguntado, por qué los carriles no se han cambiado. A lo mejor es que no estaba previsto o no se debía hacer. Mucha gente ha interpretado que cuando se habla de una renovación integral se cambia prácticamente todo el material, y que todo lo que está aprovechable se va a otras líneas, no de alta velocidad. Eso se ha hecho toda la vida. Al darnos cuenta de que se habían cambiado los desvíos, porque eso sí que era crítico y había habido alguna incidencia en el pasado, y también algún trozo más de carril, pero no todos, preguntamos a Adif por ello. Que sigamos con carriles fabricados en el 89 no es especialmente grave en sí. No es una cosa como para llevarse las manos a la cabeza siempre que estuvieran en condiciones de prestar servicio. Pero tenemos que analizar bien la cuestión de la renovación para ver exactamente lo que se ha hecho y cómo se ha hecho. Quien lo va a preguntar más adelante va a ser la jueza, que es la que tendrá que establecer responsabilidades. Nosotros [por la CIAF] solo queremos y podemos obtener conclusiones para poder recomendar. El fin último de esta investigación, que yo diría que es más bien un análisis, es establecer recomendaciones.
P. Si le hubieran preguntado, ¿habría recomendado una renovación total, incluido el carril?
R. Habría que ver el estado en que se encontraba y su posible desgaste, además del mantenimiento a lo largo de los años. Dependiendo del estado en que esté, sí se podía haber hecho una renovación parcial o total. Pero no sabemos. Durante mucho tiempo ha tenido un tráfico relativamente ligero. Últimamente, ha aguantado una intensidad un poco más importante, pero las líneas todavía deberían dar de sí mucho más al ser de alta capacidad. El tráfico actual no es, ni mucho menos, de saturación. Lo que se decidió fue renovar los desvíos, que son elementos muy críticos y estaba claro que había que hacerlo.
P. La hipótesis central de la investigación es que la vía se fractura y golpea a las ruedas de los trenes Iryo, y de al menos otros tres que cruzaron Adamuz hasta tres horas antes. ¿Esa rotura es a la altura de la soldadura o más adelante en el carril nuevo?
R. La fractura se produce en el punto justo de la soldadura. Sería muchísima casualidad que fuera por causa del carril, aunque una soldadura puede fallar porque el carril no esté bien en origen. Hay que comprobarlo en los análisis de metalurgia, pero, en principio, creo que todo apunta a un fallo de la soldadura.
P. Cuando se unen raíles de un grado del acero de 260 y 350, respectivamente, se aplica a la junta el menor grado. Si hay una mala praxis, ¿puede afectar a la composición del acero de los raíles?
R. Podría ser. El hecho de que se haga una soldadura de un carril viejo y de uno nuevo no es un problema en sí mismo. Hay que tener en cuenta que la soldadura no necesariamente aporta material, sino que funde un trozo de carril con otro trozo de carril, los junta y forma un continuo que luego hay que limar, etcétera. Pero este no es necesariamente un problema de diferencia de edad o de distintos tipos de carril. Si fueran muy distintos, por ejemplo los carriles de los desvíos, a los que se aplica manganeso, habría que soldarlos con un procedimiento especial. Pero en este caso no parece que sea eso. Lo digo con las debidas cautelas, porque habrá que comprobarlo. Este no es un caso único, roturas de soldaduras hay muchas. Lo que hay que ver es si esta en concreto era evitable.
P. El Ministerio de Transportes sostiene que se hicieron sobre esa soldadura todo tipo de revisiones, con líquidos penetrantes y ultrasonidos. ¿Tienen la documentación de los test?
R. Todavía no, pero está pedida. Sí le digo que en los procesos de soldadura se siguen muy escrupulosamente los procedimientos. Hay que comprobar cómo se han hecho las inspecciones y sus resultados.
P. Ya ha recomendado que las líneas de nueva construcción deberían tener una separación de al menos cinco metros entre vías. ¿Algún otro consejo?
R. Hay que tener los instrumentos adecuados para la auscultación de vías y aplicarlas con regularidad. En función de eso se hace un mantenimiento preventivo.
P. Ustedes ya hicieron la recomendación, tras un descarrilamiento en Brazatortas (Ciudad Real), de que se hiciera una mayor auscultación por ultrasonidos ¿Se han tenido en cuenta?
R. En gran parte sí. Cuando damos un consejo no hacemos un seguimiento, esa es labor de la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Pero algo ha debido hacerse, porque a raíz de aquel análisis se tomó la decisión de renovar los desvíos de vía.
P. Fue llamado usted días atrás por el ministro Puente. ¿Lo entendió como una injerencia en su independencia?
R. En cuanto volví a España de un viaje acudí al ministerio para reunirme con la gente de la CIAF. Fui a visitar al subsecretario de Transportes, que es de quien depende administrativamente la CIAF. El ministro se debió enterar de que estaba allí y mandó un aviso diciendo que, si quería hacerlo, podía subir a su despacho. Puso a nuestra disposición cualquier medio o recurso que necesitáramos. La llamada del ministro fue únicamente para eso e insistió muchas veces en que somos independientes. En ningún caso ha habido el menor atisbo de injerencia.
P. ¿La soldadura saltó por los aires o se puede estudiar?
R. No se perdió. Lo que queda de ella está depositado bajo custodia en una dependencia que tiene la CIAF, de la que solamente una persona tiene la llave. Cada vez que hay que entrar ahí tenemos que hacer un acta de revisión y firmar un protocolo.
P. ¿Esa pieza no ha sido enviada al laboratorio aún?
R. Todavía no, precisamente porque estamos pendientes de seleccionar laboratorio entre los públicos y los privados. En el momento en que tengamos decidido quién va a hacer esa investigación, los trozos de carril de soldadura pasarán ensayos destructivos, como otras piezas. Por eso debe autorizarlo la juez.
P. ¿Cuánto tardarán?
R. Tardaremos porque habrá un periodo de debate sobre las recomendaciones. La investigación judicial seguirá su curso y ya se verá lo que dura. Saber las causas del siniestro y estar en condiciones de recomendar algo puede llevarnos varias semanas. Estamos pendientes de volcar las cajas negras, las imágenes del interior del tren y otra serie de informaciones. La juez nos tiene que dar el visto bueno para que podamos tocar algo.
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