Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), fechado este viernes, sostiene que la rotura previa de una soldadura de la vía fue la que supuestamente provocó el descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo que el pasado domingo, tras chocar con otro convoy de Alvia que venía en sentido contrario, dejó 45 personas fallecidas en Adamuz (Córdoba). El documento sustenta esta “hipótesis de trabajo” en el hecho de que las hendiduras que presentan en las ruedas del lado derecho los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo son “presumiblemente coincidentes” con la sección del carril exterior de la vía 1 que se ha localizado roto.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios cree que las hendiduras en las ruedas del lado derecho del convoy son compatibles con la rotura previa del carril en una soldadura
Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), fechado este viernes, sostiene que la rotura previa de una soldadura de la vía fue la que supuestamente provocó el descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo que el pasado domingo, tras chocar con otro convoy de Alvia que venía en sentido contrario, dejó 45 personas fallecidas en Adamuz (Córdoba). El documento sustenta esta “hipótesis de trabajo” en el hecho de que las hendiduras que presentan en las ruedas del lado derecho los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo son “presumiblemente coincidentes” con la sección del carril roto.
El documento explica que las mellas presentes en estos cuatro vagones tienen un patrón idéntico, salvo la del coche 5, que es “diferente”. “Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura”, señala el informe. Para los expertos, el hecho de que estas hendiduras se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición, “es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura”.
En este sentido, la comisión indica que la inspección ocular del lugar del accidente permitió constatar que “el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado”. El vagón 6 del tren Iryo 6189 que cubría la línea Málaga-Madrid Puerta de Atocha arrastró en su salida de la vía a los dos posteriores, que invadieron el carril contrario segundos antes de que pasase el tren Alvia de Renfe (2384 Pta. de Atocha-Huelva) que viajaba en sentido contrario.
La CIAF concluye que la vía ya estaba rota cuando pasó el Iryo, ya que las ruedas de otros tres convoyes que circularon por el mismo lugar horas antes ―entre las 17.21 y las 19.09 de ese mismo día― muestran “muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas” con las del accidentado, que pasó por ese punto a las 19.43. La comisión ya ha pedido analizar las ruedas de todos los trenes que pasaron por el mismo lugar en las 48 horas previas al accidente para determinar desde cuándo estaba defectuoso.
El documento no recoge ninguna teoría inicial sobre la fractura de una de las soldaduras que unía dos cupones (segmentos) del raíl a la espera de analizar en el laboratorio varios fragmentos de este que se han extraído. “En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis”, indica el texto, que aclara que una vez que estas se determinen “se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas”. Por ello, los expertos inciden en que esta primera sospecha debe ser corroborada “por cálculos y análisis detallados posteriores” y que la misma puede verse modificada si aparecen “nuevos hallazgos”. Así, recalcan que “las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final”, que puede demorarse meses.
El informe ―presentado como una “nota” para la “actualización de información disponible”― detalla que las muescas halladas en las ruedas delanteras de los primeros vagones “son compatibles con un impacto en la cabeza del carril” que ya estaba fracturado. “Al estar interrumpida la continuidad del carril [por la ruptura], la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esta parte del carril descendiese levemente”, añade.
En este sentido, explica que como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando “solidariamente” con la parte anterior, “se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda”. Es ese impacto el que dejaba las marcas halladas en las ruedas.
La CIAF incide en que el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es “compatible” con el hecho de que la primera rueda de cada bogie (bastidores en los que van montados los ejes y las ruedas de los vagones) “recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado” y que tras ese primer golpe “el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda” por lo que no dejaría impronta en la rueda del siguiente bogie.
Según precisa el informe, a la velocidad de 200 kilómetros por hora a la que iba el Iryo, “la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación”. Y, por tanto, “no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera”, añade.
El informe no analiza las ruedas de los coches 6, 7 y 8
Los expertos han excluido de este primer análisis las ruedas de los coches 6, 7 y 8 ―los tres que se salieron de la vía― “porque, al haber avanzado una considerable distancia descarriladas y golpeando balastro, traviesas y otros elementos, recibieron tantos daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada”.
En la misma línea, los investigadores inciden en que, de hecho, esos tres coches “presumiblemente habrían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril [que provocaba las muescas] tras la rotura”. Cabe recordar que un bogie del vagón 8 salió despedido cerca de 300 metros y apareció semisumergido en un arroyo cercano.
Para corroborar la hipótesis, la CIAF ha trasladado a Madrid varios fragmentos de raíl del lugar del siniestro para su estudio en un laboratorio. En concreto, partes de la zona de rotura; los 40 centímetros de carril que se desprendieron y provocaron el descarrilamiento; muestras de áreas de la vía no afectadas por la rotura; y el fragmento correspondiente a la soldadura paralela a la rota. También se han extraído los registradores de los dos trenes accidentados ―los conocidos coloquialmente como cajas negras― que graban las conversaciones en las cabinas del piloto y diversos datos del viaje, como la velocidad, para conocer con detalle la secuencia del siniestro.
La comisión destaca que todo ello se ha hecho “bajo la supervisión de la policía judicial [de la Guardia Civil] y el personal de la CIAF” y que es esta última quien ha asumido su custodia. De hecho, recalca que el traslado de todas estas evidencias hasta Madrid se hizo con el acompañamiento de uno de los técnicos de la comisión.
“La autoridad e independencia que ostenta la CIAF como organismo nacional de investigación de accidentes ferroviarios no se han visto obstaculizadas ni comprometidas en ningún momento durante el trabajo de campo, y los investigadores han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica en coordinación con la autoridad judicial”, recalca el informe ante algunas críticas lanzadas por estar adscrita al Ministerio de Transportes.
Se examinarán las cajas negras de los trenes
Las muestras recopiladas por la CIAF para la elaboración del informe fueron tomadas el pasado 20 de enero, dos días después del accidente. Según consta en el documento, el equipo investigador concluyó sus trabajos de recogida de pruebas en el lugar del accidente el día 21 de enero, “hacia las 19 horas”.
La comisión asegura que “en las próximas semanas” se analizarán las cajas negras de los trenes implicados en el suceso de Adamuz. Y subraya que una vez que se fijen cuáles son las causas de la rotura “se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas”. En este sentido, insiste en que los datos recogidos “no constituyen en ningún caso las conclusiones definitivas sobre este accidente”.
Los expertos han trabajado bajo las órdenes de la CIAF, un órgano independiente ―aunque adscrito a Transportes― creado en diciembre de 2007 para liderar los trabajos técnicos que suceden a los siniestros e incidentes de tren. El nombramiento de los miembros del pleno pasa por el ministro de Transportes, pero el Congreso de los Diputados tiene poder para ratificar o vetar a cada uno de ellos. El último caso mediático que examinó la comisión fue el del tren de Renfe que cayó sin control ―y sin viajeros― por el túnel madrileño Atocha-Chamartín el 19 de octubre de 2024, cuando estaba siendo remolcado a talleres.
El informe preliminar de Adamuz se ha dado a conocer cinco días después de que tuviera lugar el siniestro. Al margen de la investigación de esta comisión, se desarrollan las pesquisas del juzgado de instrucción número 2 de Montoro (o Tribunal de Instancia de Montoro plaza número 2, según el nombre que le otorga la nueva Ley de Eficiencia que ha entrado en vigor). De momento, hay casi una decena de denuncias de afectados y al menos siete peticiones (de asociaciones y partidos políticos) para ejercer la acusación popular en la causa judicial.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha defendido en una rueda de prensa que los sensores automatizados que detectan anomalías en la red ferroviaria “en ningún caso rebasaron el nivel de alarma” en el tramo de Adamuz. Además, ha manifestado que en algunas imágenes que no están en el informe consta “una mancha en el centro del carril” que “parece” que responde a la velocidad o “defecto en la colada”. No obstante, ha avisado de que se trata de una de las “posibilidades”, que es una “hipótesis”. Con todo, ha manifestado que se analizarán los carriles en un laboratorio.
España en EL PAÍS
